A ideia surgiu ainda nos tempos da antiga diretoria da General Motors. Bob Lutz, o executivo que tirou algumas das melhores ideias já criadas para automóveis nos Estados Unidos, imaginou um veículo elétrico plug-in que pudesse ser usado no dia a dia depois de conhecer o Roadster, da pequena marca Tesla.

Segundo se comenta, outro manda-chuva da GM achou por bem que o modelo recebesse um motor a combustão para evitar a síndrome da “ansiedade pelo fim do combustível”, uma reação esperada de motoristas que não vêem perspectivas de reabastecer seu carro a tempo de evitar uma pane seca.

Daí surgiu o Volt, uma espécie de cupê de quatro portas e quatro lugares cuja propulsão é essencialmente elétrica, mas que conta com um “convidado especial”, um motor 1.4 a gasolina que permite ao veículo da Chevrolet rodar por muitos quilômetros sem a (ainda) incômoda espera pela recarga de eletricidade.

Híbrido ou elétrico?

A questão mais polêmica a respeito do Volt é: afinal, trata-se de um elétrico ou híbrido? A GM o chama de “elétrico de autonomia estendida” enquanto a SAE, uma associação de engenheiros nos EUA, o enquadra como híbrido já que o motor a combustão participa da propulsão.

Pode-se dizer que o Volt é um elétrico/híbrido. Se você rodar pouco por dia – menos de 50 km em média -, só vai escutar o motor a gasolina funcionando de vez em quando para que ele mantenha suas engrenagens lubrificadas. Caso você ande mais que isso e não tenha aonde recarregá-lo enquanto está parado, o Volt vira um híbrido: um carro movido por motores elétricos, mas que transforma gasolina em eletricidade e, em casos extremos, utiliza a força do motor a combustão para ajudar nas ultrapassagens.

E isso é ruim? Não exatamente. A indústria automobilística vive uma fase de transição de tecnologia. Os carros elétricos vieram para ficar, não há dúvida, mas enquanto dois aspectos não forem resolvidos, a tal “ansiedade” causada por uma possível pane seca tirará competitividade desses veículos. O primeiro é a autonomia das baterias. Hoje o Leaf, da Nissan, oferece um hipotético alcance de 160 km, pouco se comparado aos mais beberrões veículos a combustão. O segundo é a ausência de uma rede de distribuição de energia que seja capaz de recarregar os elétricos em qualquer lugar e com rapidez. Por essa razão, as soluções mistas têm mais sentido atualmente. Os híbridos tradicionais como o Prius, da Toyota, e o Insight, da Honda, chamados de “paralelos” porque usam tanto um motor a gasolina quanto um elétrico para tracioná-los, têm vendido bem por isso. O Volt vai além porque prioriza a eletricidade e, sendo assim, o meio ambiente – o motor a combustão fica em segundo plano nesse modelo.

Futurista

A GM, ciente da necessidade que essa tecnologia precisa ser divulgada para conscientizar governos e empresas a investir nela, trouxe ao Brasil cinco exemplares do Volt. Eles participam até o final do ano da VoltXpedition, uma turnê pelas principais universidades do país com intuito de gerar discussão sobre o tema. Nesta semana, a expedição esteve em São Paulo e o AUTOO pôde guiar o modelo e entender seu funcionamento.

A experiência foi mais profunda que a feita pela Nissan com o Leaf: pudemos rodar com o Volt durante 50 km em diversas vias, ao contrário da marca japonesa, que permitiu apenas algumas voltas num circuito fechado. Confrontados, os dois expoentes elétricos têm soluções próprias que os diferem. Por exemplo, na aparência, o Leaf é um carro praticamente comum enquanto o Volt tem um ar futurista, seja no seu desenho externo ou no painel, cheio de recursos e soluções que lembram um conceito. O Nissan, no entanto, mostrou-se um projeto mais racional e otimizado: as baterias, em lâminas, ficam armazenadas no assoalho do carro e só se percebe algo de diferente por que os ocupantes do banco traseiro viajam com os joelhos mais dobrados. Já o Chevrolet instalou as baterias numa estrutura em T que fica localizada entre os bancos e cuja parte superior está embaixo dos assentos traseiros. Com isso, o Volt só leva quatro pessoas num espaço justo, apesar do tamanho avantajado.

O mesmo problema de aproveitamento ocorre no porta-malas. O Leaf oferece espaço igual ao de um hatch médio, ou seja, 410 litros, já o Volt, apenas 300 litros. Além disso, os passageiros do banco traseiro do Chevrolet ficam com a cabeça na altura do vidro traseiro, uma sensação um tanto estranha. O Nissan também leva vantagem no peso: são quase 200 kg a menos que seu rival americano.

O Volt contra-ataca com uma velocidade final maior: são 160 km/h contra 145 km/h. A combinação dos motores do Chevrolet também oferece mais potência que o Leaf. Os três motores (dois elétricos e um a gasolina) têm cerca de 150 cv enquanto o motor do Nissan fornece 109 cv. O torque também é mais elevado: 37,6 kgfm contra 28,6 do japonês.

Despertar do motor

Mais até que o Leaf, dirigir o Volt é uma experiência lúdica: o painel tem tantos botões, telas e funções que nossa mente leva uns 15 minutos para se reorganizar. Depois disso, tudo fica mais simples e divertido. O carro tem partida por botão, mas sua chave presencial é comum – vem até com miolo, para abrir o veículo em situações de emergência.

A posição de dirigir é justa, mas agradável. O painel do Volt tem duas telas de LCD multifuncionais: a que fica à frente do volante exibe o velocímetro digital e o modo de propulsão à esquerda – se estiver usando eletricidade surge uma bateria, se for o motor a combustão, um tanque em barras. Já à direita está a “bolinha verde” que orienta o motorista a utilizar o carro da melhor maneira possível. O funcionamento lembra um pêndulo: se você acelera demais ele sobe, se freia bruscamente, ele abaixa. Simples e direto.

No console central, a tela é mais eclética. Pode-se acompanhar a gestão de energia do Volt (clicando no botão com um desenho de folha) ou operar o ar-condicionado, rádio ou sistema de navegação (este que não funcionava no carro testado).

Quando ligamos o modelo, para substituir o ronco do motor, o Volt simula um som que dá vida ao carro. Dirigi-lo é praticamente a mesma coisa que guiar um carro automático. Solta-se o freio de estacionamento elétrico, engata-se o “D” e vamos em frente. A vantagem é o silêncio absoluto e a falta de vibrações.

O torque é uma das características mais legais de um elétrico. No caso do Volt, não chega a encher os olhos, mas é constante e suave. Como utiliza o sistema de regeneração de frenagem – que recarrega a bateria – o pedal de freio do carro é um tanto pesado. Segundo Gino Spada, engenheiro da GM, é uma modulação artificial para dar referência ao motorista. Sem ela, o pedal seria leve demais.

Saímos da sede da montadora em São Caetano do Sul com autonomia de 53 km na bateria e outros 282 km previstos com o combustível no tanque. A direção elétrica tem um peso até maior do que o imaginado, mas é confortável e prática no dia a dia. Até chegarmos à rodovia que nos levaria ao destino final, andamos num pesado trânsito que o Volt encarou com naturalidade. Como as pesadas baterias ficam numa posição baixa e o Volt é bastante largo (sua bitola é 2 cm maior que a do Focus, por exemplo), a estabilidade dá a impressão de ser muito boa. Na estrada, o Chevrolet tem fôlego para ultrapassagens, mas lembra um carro 1.8, provavelmente por conta do peso maior.

A curiosidade, no entanto, ficou por conta da transição para o motor a gasolina. A resposta veio de forma sutil. A tela principal “girou” e passou a mostrar o tanque de combustível, e um distante som do motor surgiu sem que se sentisse uma mudança na atitude do Volt. A surpresa veio um pouco depois, quando exigimos mais do carro: o motor a gasolina subiu de rotação para dar conta da exigência do pedal do acelerador. Mais tarde, Spada nos explicou que o motor 1.4 funciona de maneira uniforme, mas em rotações que variam de 1.400 a 4.800 rpm.

Parada para recarga

Quando chegamos à USP, onde houve uma palestra sobre energias renováveis, a GM demonstrou como é feita a recarga do Volt. Um kit com adaptadores, cabos e tomada fica alojado na parte inferior do porta-malas. Basta ligá-lo a uma fonte de energia e plugá-lo na entrada que fica na base da coluna A do lado esquerdo. Claro, desde que haja aterramento no local – sem ele o Volt não permite a recarga por questões de segurança.

O tempo médio numa tomada de 110V é de 10 horas e com 220V, de quatro horas. Não há uma opção de carga rápida, como oferece a Nissan no Leaf. Uma luz verde na base do para-brisas indica que o carro está sendo recarregado e também instrui o motorista caso haja algo de errado ou se não haverá tempo suficiente para completar a carga.

Diferentemente da Mitsubishi, que aceita encomendas do i MiEV, e mesmo da Nissan, que não esconde o desejo de ter o Leaf à venda desde que com incentivos fiscais, a GM descarta a possibilidade de disponibilizar o Volt em suas concessionárias. Seu preço nos Estados Unidos (cerca de US$ 41 mil) seria impraticável com a carga de impostos brasileira – algo como R$ 150 mil. Mas vê-lo rodando pelo Brasil não deixa de ser uma amostra para as autoridades que nosso país não pode fechar os olhos para a questão dos carros elétricos ou híbridos, não importa qual seja sua definição mais apropriada.