Seu antecessor foi chamado de Blue Macaw (arara azul) até virar realidade como Celta. Já o Onix, que a Chevrolet lança em todo o País a partir do dia 7 de novembro, a regra virou exceção: o codinome do projeto, tirado de uma pedra preciosa, acabou batizando o modelo.

Por falar em exceções, está aí um carro que a montadora americana deve estar orgulhosa de criar. O hatch corrige uma injustiça da empresa ao lançar o Celta há 12 anos. Ele – e não o Celta – é o legítimo sucessor do Corsa de 1994, carrinho que a GM trouxe para o Brasil pouco tempo depois de lançá-lo na Europa e que fez um tremendo sucesso pelas soluções modernas e o visual descolado.

Tal qual o hatch da década 1990, o Onix rejuvenesceu a marca com um design esguio, dirigibilidade aguçada e novidades tecnológicas como o sistema MyLink, o primeiro que traz tela sensível ao toque de série num carro de entrada.

Não é por acaso que o Onix é o mais significativo veículo que a GM lança no Brasil nos últimos anos, isso em meio a uma enxurrada de produtos. Se vender o que promete, o carrinho – e sua versão sedã que chega no início de 2013 – pode colocar a Chevrolet num patamar próximo ao de Fiat e Volkswagen, as duas montadoras que mais vendem carros no mercado nacional.

Quase um monovolume

No primeiro contato com o Onix, tivemos uma ótima referência para saber do que se trata o carro. Ele estava ao lado de um Celta, que ficou minúsculo perto do novo hatch. Ao contrário do criticado Agile, feito numa época em que ainda imperava o corte de custos na montadora, o Onix esbanja fluidez e detalhes saltados na carroceria.

A frente curta e alta e o para-brisa inclinado o deixaram quase como um monovolume. A lateral tem linha de cintura elevada e a traseira, um perfil empinado que lembra, talvez sem querer, o Gol G5, justamente um dos seus maiores rivais. O resultado é satisfatório. Não chega ao acerto do HB20 ou do próprio Gol reestilizado, mas é um carro que se impõe nas ruas.

Abre-se a porta do motorista e surge o primeiro sinal de sua origem. É a maçaneta idêntica ao do Cobalt e da minivan Spin. Sim, o Onix é um parente próximo dos dois por utilizar a plataforma GSV (Global Small Vehicle), que aposentou a já cansada base do Corsa 1.

De certa forma, saber isso ajuda a antever o que encontraremos dentro dele. E não erramos. O Onix compartilha muita coisa com seus irmãos, seja no volante, no painel de instrumentos, acabamento interno ou na posição de dirigir artificialmente alta.

A grande diferença para eles está no sistema MyLink, de série na versão LTZ 1.4 testada no primeiro dia do evento. A tela de LCD de 7 polegadas domina o console central e é sensível – mas não muito – ao toque. Dotado de uma interface amigável, o sistema de entretenimento é, sem dúvida, um bom argumento de vendas, porém, merecia ter a opção de mapa incluída de imediato - a GM informou que o sistema de navegação começa a operar apenas em dezembro. Por enquanto, somente o Onix terá esse trunfo até que o Peugeot 208 seja lançado, em 2013.

Técnica aprimorada

A versão LTZ se diferencia das demais pelos detalhes esportivos como as rodas de liga leve aro 15 e pelos faróis escurecidos. O motor 1.4 é uma evolução dos antigos propulsores da marca e por isso ganhou a designalção SPE/4. Redesenhado para oferecer mais potência e torque com menor consumo, o motor possui 106 cv de potência com etanol e quase 14 kgfm de torque a uma rotação um pouco alta, em 4800 rpm. É um desempenho respeitável, mas a GM ainda ignora recursos mais modernos como bloco de alumínio, mais leve, e comando variável de válvulas. Com as diretrizes do programa Inovar Auto, talvez a montadora precise empregar mais tecnologia em breve para satisfazer as metas do governo – o consumo de combustível do lançamento não foi divulgado.

Se o motor evoluiu, outras partes do carro continuam conhecidas. O câmbio manual é o F15-5 WR, já usado em outros modelos como o Agile e a Spin, porém, com relações de marchas alteradas. Suspensões, freios e direção não têm novidades, mas o conjunto é bem acertado.

Andamos com o Onix 1.4 por trechos rodoviários e a sensação de dirigi-lo foi positiva. O Onix é preciso e ágil nas respostas e o motor deu conta do recado em retomadas com três pessoas a bordo e rodando em piso plano. Em subidas, a falta de torque existe, mas é pequena.

 

 

 

 

O espaço interno é satisfatório, mas nada que se compare a alguns dos concorrentes “inflados” como o Sandero e o Etios. Com 280 litros, o porta-malas está na média do segmento. Apesar do bom pacote de série, o Onix poderia ter como opção comandos satélites no volante e piloto automático, por exemplo.

Morte ao Agile

A chegada do Onix é tratada pela GM como a aposentadoria do Corsa 2, de 2002, mas não é bem essa a missão do hatch. Ele ocupará uma faixa de preços entre R$ 30 mil e R$ 43 mil, o que significa na prática rebaixar o Celta para a categoria de entrada e matar o Agile, hatchback surgido em 2009 apenas como um produto para a marca ganhar tempo enquanto se reorganizava.

Com isso, o Onix tem tudo para virar a primeira opção em hatch compacto na Chevrolet. O único problema é que os inúmeros concorrentes que estão chegando – como o HB20 e o Etios - podem tirar um pouco do brilho da pedra preciosa da GM.

Ficha técnica